Prolongación de la Línea 7 de Metro de Madrid. Tramo: Valdezarza-Pitis

La obra comprende la realización de 4.230 metros de línea y seis estaciones: Pitis, Arroyo del Fresno, Lacoma, Avenida de la Ilustración, Peña Grande y Antonio Machado así como todas las actuaciones complementarias necesarias (pozos de ventilación, instalaciones, etc.).

La sección realizada tiene un ancho interior de 8,43 metros y vía doble.

El túnel ha sido realizado por tres métodos constructivos. De mayor a menor importancia son el empleo de la tuneladora Adelantada (en el tramo Valdezarza-Arroyo Fresno), la sección a cielo abierto (tramo desde Arroyo Fresno hasta el telescopio situado tras la estación de Pitis) y sección entre pantallas (correspondiente al fondo de saco final). Las estaciones intermedias también se realizaron mediante excavación entre pantallas.

A lo largo del túnel se han realizado seis pozos de ventilación, realizados aproximadamente en los puntos medios de los tramos entre estaciones. También se ha debido realizar tratamientos de mejora del terreno en varios puntos debido fundamentalmente a la reducida profundidad de la traza en muchos puntos. Esta escasa profundidad tenia como objetivo situar las estaciones lo mas cerca posible de la superficie para mejorar su accesibilidad.

La mayoría de los 4.230 metros de línea se ejecutaron mediante tuneladora. La tuneladora empleada era un escudo cerrado con presión de tierras salvo en los primeros 100 metros donde se empleó el escudo abierto. En total se ejecutaron 3.356 metros con este escudo. El resto del tramo (Arroyo Fresno-Pitis) se construyó a cielo abierto en falso túnel salvo la parte final, correspondiente al fondo de saco, que se realizo entre pantallas.

El trazado se inicia en la estación de Valdezarza. El trazado en planta describe una amplia curva hacia el norte tras salir de la estación de Valdezarza. Se llega así a la estación de Antonio Machado situada bajo la calle Valle de Mena. Una curva a la izquierda sitúa la traza bajo la Vereda de Ganapanes. En la esquina de esta calle con la Avenida de Betanzos se ubica la estación de Peña Grande. Tras ella se produce el paso bajo la M-30 y la llegada a la estación de Avenida de la Ilustración situada en la confluencia de las calles Islas Cíes y Fermín Caballero. El trazado posterior es prácticamente rectilíneo y llega a las estaciones de Lacoma (en la esquina de las calles Riscos de Polanco y Ramón de la Serna) y Arroyo Fresno (situada bajo la calle del mismo nombre. Tras una curva a la derecha se llega a la estación de Pitis y al fondo de saco del que partirá en un futuro la ampliación hacia las futuras cocheras de Monte Carmelo.

El perfil longitudinal comienza horizontal en la estación de Valdezarza. Enseguida se inicia un tramo con la pendiente máxima del 4%, paralela a la superficie, hasta llegar a la estación de Antonio Machado. Tras ella se inicia un tramo con rampa máxima del 4% fijada por la necesidad de situar la estación de Peña Grande lo más cercana posible a la superficie. El siguiente hito necesario es el paso bajo la M-30 en condiciones de seguridad lo cual hace necesaria otra vez la pendiente máxima del 4%. Tras pasar la M-30 hay un corto tramo horizontal que desemboca en la estación de Avenida de la Ilustración que es la situada a mas profundidad con respecto a la superficie. Tras un breve tramo horizontal a la salida de la estación se inicia una rampa del 1,38% seguida de otro tramo horizontal que desemboca en la estación de Lacoma. Tras ella, una pendiente del 4% conduce hasta la estación de Arroyo Fresno y una rampa del 4% hasta la estación final de Pitis.

En cuanto a la geotecnia, señalar que el terreno de la traza son materiales terciarios procedentes del granito y del gneiss de la Sierra de Guadarrama y abarcan desde arenas procedentes de los granos de cuarzo hasta arcillas provenientes de la alteración de los feldespatos. En función de la proporción de finos se clasifican, de menor a mayor proporción en arena de miga, arena tosquiza, tosco arenoso y tosco.

El nivel freático se situaba entre 7 metros bajo la rasante y 7,5 metros sobre ella. También existía presencia de agua a lo largo de la traza por la existencia de acuíferos colgados.

Antonio Machado

Conecta las colonias de Saconia y Puerta de Hierro a la red de infraestructuras subterráneas del Metro de Madrid. Los equipamientos y servicios a los que da cobertura son los propios de las zonas residenciales: colegios, institutos de enseñanza secundaria y asociaciones de vecinos. 

El acceso a la estación se realiza a través de la calle de Valderrodrigo.

El vestíbulo es un distribuidor de usos, es, por tanto, una encrucijada de caminos, una parada en el camino en la que el caminante debe decidir su rumbo.

Peñagrande

Tiene como objetivo fundamental dar servicio a la zona del Barrio del Pilar.

Los accesos se localizan en la Vereda de Ganapanes, cerca de la avenida Monforte de Lemos y de la Avenida de la Ilustración.

Alrededor del Barrio del Pilar se han ubicado una serie de equipamientos comerciales que en su día revitalizaron y cambiaron el carácter de la zona.

El sistema constructivo empleado en la estación de Peñagrande es el sistema adintelado diferenciando distintos niveles o planos horizontales comunicados entre sí espacial y visualmente. La gran losa a nivel de la calle conforma el primer plano. Después aparece el nivel del vestíbulo, que continua en la zona de los andenes con un sistema de arriostramiento, que hace que el visitante complete la percepción de plano aunque éste sólo sea virtual. La sucesión de arriostramientos horizontales permite percibir un espacio continuo y a la vez se capta la presencia del estrato que enlaza con el nivel del distribuidor.

Por último, el nivel de los andenes con las vías del tren, desde donde el pasajero puede contemplar la unidad espacial.

Avenida de la Ilustración

Esta estación es sin duda la mas complicada técnicamente debido a su gran profundidad bajo la superficie (30 metros). Esta profundidad viene forzada por el paso bajo la M-30 que se realiza a corta distancia de la misma y que determina el perfil longitudinal en ese tramo. La estación consta de un aparcamiento subterráneo de 3 plantas y 130 plazas.

El edificio tiene longitud de 115 metros, coincidente con la longitud de los andenes. Los 56 primeros tienen una anchura de 28 metros y el resto de 18,40 metros. El acceso a la estación se realiza a nivel de calle. Por debajo de la superficie se encuentran tres sótanos, de 3,40 metros de altura cada uno, donde se sitúan las tres plantas del aparcamiento bajo las cuales hay una entreplanta por la que, salvando un desnivel de 5,18 metros, se accede al vestíbulo.

Finalmente y mediante escaleras mecánicas, se accede a los andenes, situados 7 metros mas abajo.

Los niveles mencionados están creados por forjados. Los forjados de la zona de 28 metros de anchura están formados por losas macizas de 0,60 m de canto y vigas de 0,90 m en alineaciones de pilares. La zona de 18,40 metros de anchura se crea mediante losas aligeradas de 0,80 metros de canto empotradas en las pantallas.

La cubierta es de losa aligerada de hormigón en la zona más ancha y de bóveda de hormigón armado en la zona de 18,40 metros de anchura. Esta bóveda se empotra en las pantallas perimetrales para transmitir al terreno el empuje de la bóveda.

Un único acceso permite la entrada a la estación de Avenida de la Ilustración localizado en la calle de las Islas Cíes. El ingreso se realiza a través de un templete de cristal que se levanta en un entorno cuya función es la de estacionamiento de vehículos. Bajo la estación se ha construido un aparcamiento subterráneo. El paso bajo la M-30 ha sido uno de los puntos singulares de las obras de prolongación de la línea. Se han realizado tratamientos de impregnación y fracturación donde la cobertura apenas llegaba a los 5 m.

La estación, ubicada entre edificios que alcanzan las doce plantas de altura y con cimentaciones de 32 m de profundidad se ha ubicado en un espacio rodeado por pantallas situadas a 4 m de las fachadas. Un ascensor comunica el nivel de la calle con el del vestíbulo de la estación permitiendo el acceso a personas con movilidad reducida.

Son numerosos los servicios y equipamientos a los que da cobertura esta estación. Centros culturales, colegios públicos, institutos de educación secundaria, el Instituto Nacional de la Seguridad Social, el Instituto de Ciencias Neurológicas.

En cuanto a la estructura, grandes pilares rectangulares sostienen la losa.

Pitis

La estación se conecta con la red de Cercanías RENFE a través de un intercambiador que ha incluido la rehabilitación del antiguo edificio de la estación. Pitis, limita al norte con las vías del ferrocarril y con la carretera M-40 y al sur con el Arroyo Fresno. El acceso a la estación se realiza a través del llamado camino de acceso a la estación de Pitis y cuenta con un ascensor que permite la utilización de la red por personas de movilidad reducida.

Las previsiones de crecimiento de la zona, con la ejecución del Plan de Actuación Urbanística de Arroyo del Fresno, aseguran la utilidad de esta estación y deja abierta una posible ampliación futura.

En la estación de Pitis se retomó la columna como elemento estructural portante, lo que contribuye a una mejor comprensión de la unidad espacial, objetivo primordial de las nuevas estaciones de Metro de Madrid.

El Metro de Madrid aúna una voluntad colectiva de supresión de fracturas y barreras civiles producto del crecimiento de la gran metrópoli.

La máxima dificultad fue debido a lo ajustado de su trazado, situado en una gran parte en zonas densamente pobladas. Los principales desafíos tenían como objetivo evitar daños a las edificaciones existentes. Uno de los puntos más delicados del recorrido era el p.k., situado a la salida de la estación de Valdezarza, en donde se producía el emboquille de la tuneladora. En este punto fue necesario realizar unas inyecciones de jet grouting con el fin de proporcionar cohesión al terreno situado en las proximidades.

Entre los p.k. 0,630 y  0,705 la tuneladora pasaba a solo 2 metros por debajo de las cimentaciones de unos edificios situados en las proximidades por lo que se procedió a mejorar el terreno mediante inyecciones de compensación realizadas desde un pozo lateral.

También se realizo un jet grouting en la zona.

El siguiente punto conflictivo eran las boquillas de entrada y salida de la estación de Peña Grande donde se realizaron unas pantallas de jet grouting situadas tras las pantallas de la estación para garantizar la estabilidad de las tierras. Esta misma solución se aplicó en el emboquille de la tuneladora en la estación de Lacoma.

Uno de los puntos más delicados fue el paso bajo la M-30. Dado que la traza discurría solo a 6 metros por debajo de ella, existía el riesgo de que se produjeran movimientos inducidos en las cimentaciones de los muros de contención de esta vía. Para evitarlo se realizaron inyecciones de lechada y químicas de una profundidad de 14 metros aproximadamente.

Justo después del paso de la M-30 se realizó un tratamiento con inyecciones de compensación para mejorar la resistencia del terreno bajo un edificio cuya cimentación estaba situada a tan solo 5 metros de la traza. Estas inyecciones se realizaron desde un pozo situado en las proximidades del edificio. Este mismo tratamiento se realizó, por idénticos motivos, en otro punto del recorrido situado poco antes de la estación de Lacoma.

Por último, se sustituyó el terreno existente por un mortero de baja resistencia a lo largo de los 30 metros iniciales de la estación de Arroyo del Fresno con el fin de facilitar el emboquille de la tuneladora con poco recubrimiento.