La Ampliación del Metro de Madrid
Se trata de dar a conocer la experiencia acumulada en las obras llevadas a cabo por la Comunidad de Madrid.
El ferrocarril Metropolitano es uno de los modos de transporte más eficaces, respetuoso del medioambiente, y vertebrador del tejido urbano, y desde sus orígenes allá por 1919 ha sido la opción de movilidad más utilizada por los madrileños.
Durante años la Comunidad de Madrid ha venido planificando, proyectando y construyendo la ampliación de la red de Metro, que más allá de los beneficios directos que supone para la ciudadanía, revierte en una mejora ambiental y social, apostando por un transporte público de calidad.
Línea 1
El 17 de octubre de 1919 se inaugura oficialmente por el rey Alfonso XIII la primera línea del Metro entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, que cubría una distancia de 3,48 Km, con 6 estaciones intermedias: Ríos Rosas, Martínez Campos (Glorieta de Iglesia), Chamberí (hoy sin circulación), Glorieta de Bilbao, Hospicio (Tribunal) y Red de San Luis (Gran Vía). El tiempo de recorrido es de diez minutos. El 31 de octubre de 1919 se abre el servicio al público.
El 21 de diciembre de 1921 se inauguró el tramo Puerta del Sol-Atocha, el 8 de mayo de 1923 el tramo Atocha-Puente de Vallecas, el 6 de marzo de 1929 el tramo Tetuán-Cuatro Caminos, el 6 de febrero de 1961 el tramo Plaza de Castilla-Tetuán y el 3 de julio de 1962 el tramo Puente de Vallecas-Portazgo.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL METRO. TRAMO: PORTAZGO-MIGUEL HERNÁNDEZ. TERMINACIÓN DE LA EXCAVACIÓN SUBTERRÁNEA
Puesta en servicio: 7 de abril de 1994. Fin de la excavación subterránea de la obra: 1992
La prolongación de la Línea 1 llevó el servicio de Metro hasta los barrios de alta densidad de Palomeras, en el distrito de Vallecas, ofreciendo una comunicación directa con el centro de la ciudad y buenas conexiones con el resto de la red, al disponer de correspondencia con ocho de las nueve líneas restantes.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 1 DE MADRID A VALLECAS VILLA. TRAMO: MIGUEL HERNÁNDEZ-CONGOSTO
Puesta en servicio: Marzo 1999
Villa de Vallecas es un distrito de Madrid, situado en el exterior de la M-40, con una población del orden de 60.000 habitantes, que estaba experimentando un importante crecimiento. Se calculaba, que a medio plazo, se llegaría a doblar la población, aumentando las necesidades de comunicación de esta zona con el centro de Madrid, lo que hizo considerar la mejora de la conectividad de los distintos medios de transporte público en la Villa de Vallecas, donde se incluyó la prolongación de la Línea 1 de Metro, que hasta ese momento finalizaba en la estación de Miguel Hernández.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 1. CONGOSTO-ENSANCHE DE VALLECAS
Puesta en servicio: 16 de mayo de 2007
El Ensanche de Vallecas comprende el desarrollo urbanístico del sureste del distrito de Vallecas y preveía la construcción de alrededor de 26.000 viviendas. Se estimaba que la población total del distrito se situaría en el entorno de los 80.000 habitantes, lo que supondría un incremento superior al 100%.
Se consiguió dotar de Metro a este área urbanística desde su implantación, cuya población disfruta de la posibilidad de acceder a la Red de Metro por la línea con mayor capacidad de conexión: la actual Línea 1.
Prolongación Líneas 1 y 4
PROLONGACIÓN DE LAS LÍNEAS 1 Y 4. PLAZA DE CASTILLA Y PARQUE DE SANTA MARÍA-PINAR DE CHAMARTÍN
Puesta en servicio: 11 de abril de 2007
Esta prolongación conecta los barrios tradicionales de la zona Norte, a uno y otro lado de la Castellana, con Montecarmelo y Las Tablas y los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, a través de Metronorte; y con el centro y Sur de Madrid a través de la Línea 1. El Metro Ligero a Sanchinarro y Las Tablas conectará además estas Líneas desde Pinar de Chamartín con Metronorte.
Línea 2
El 16 de Junio de 1924 se inauguró el primer tramo de Sol a Ventas, para dar cobertura a la zona este de Madrid y a la Plaza de Toros en construcción con un potencial de más de 25.000 viajeros. La continuación de esta línea hasta Quevedo se puso en funcionamiento en Octubre del siguiente año. Unos meses después, el 10 de Septiembre de 1929, entró en servicio el tramo Quevedo-Cuatro Caminos, facilitando la correspondencia con la Línea 1 en esta estación.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 2. VENTAS-LA ELIPA
Puesta en servicio: 16 de marzo de 2011
Esta actuación supuso la prolongación de la Línea 2, desde Ventas, para aumentar las posibilidades de transporte público de La Elipa, que así dispondría de una nueva alternativa de movilidad.
La línea 2 se prolongó por debajo de la M-30, con un recorrido de 1,61 Km, hasta alcanzar la zona de la Avda. del Marqués de Corbera, donde se sitúa la estación.
Línea 3
La expansión hacia el sur se inició con la aprobación en 1932 de la construcción de un nuevo trazado que una el centro con los núcleos de Lavapiés y Embajadores.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 3. LEGAZPI-VILLAVERDE ALTO
Puesta en servicio: 21 de abril de 2007
Durante esta última década han sido muchas las mejoras realizadas en las instalaciones y accesos de la Línea 3 de Metro, que han servido para aumentar su seguridad, comodidad y capacidad de transporte.
Este proyecto contempla la extensión de la Línea hasta el límite del municipio de Madrid con Getafe, es decir, hasta Villaverde Alto.
Línea 4
En sus comienzos, con 3.371 m de longitud desde Goya a Argüelles recorría las calles de Goya y Génova, atravesando las glorietas de Alonso Martínez y Bilbao y llegando a su término por la calle Alberto Aguilera. En total tenía 8 estaciones y unía en su recorrido varias líneas que ya enlazaba con todas las existentes en el momento, en Bilbao con la línea 1, en Goya y San Bernardo con la 2 y en Argüelles con la 3.
La prolongación de esta línea se llevó a cabo el 27 de Marzo de 1973 con la inauguración del tramo Diego de León-Alfonso XIII, con 3 nuevas estaciones que cubrían la población del barrio de Prosperidad. La extensión de la línea 4 desde Alfonso XIII a Esperanza (en principio sólo hasta Arturo Soria), se inauguró el 5 de Enero de 1979 con una longitud de 2.221 metros y 3 nuevas estaciones.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 4 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: ESPERANZA-MAR DE CRISTAL
Puesta en servicio: 27 de abril de 1.998
La Línea 4 que discurre entre Argüelles y Esperanza, representa uno de los principales ejes de conexión entre las zonas Este y Oeste de Madrid. Este aspecto se vé claramente potenciado con el desarrollo de los trabajos de esta primera fase del Plan de Ampliación de la Línea 4.
Permite el acceso a este medio de transporte a los vecinos de la zona Noroeste de Madrid, su conexión con la Línea 8 permite el acceso al Campo de las Naciones y al Aeropuerto de Barajas.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 4 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: MAR DE CRISTAL-PARQUE DE SANTA MARÍA
Puesta en servicio: 15 de diciembre de 1.998
El tramo Mar de Cristal-Parque de Santa María es el segundo de los dos que componían el Plan de Ampliación de la Línea 4 del Metro de Madrid.
Con la puesta en servicio de este tramo se prolonga la línea en dirección Norte hacia la zona Noroeste de Madrid y mejora la accesibilidad de los vecinos del Barrio de San Lorenzo a la Red de Metro y, como consecuencia, a las distintas zonas de la ciudad.
NUEVAS COCHERAS DE LA LÍNEA 4 DEL METRO DE MADRID
Puesta en servicio: 2000
Se desarrolló para cubrir las necesidades de almacenamiento y mantenimiento de los trenes de la línea 4 originadas por su ampliación, dado que sólo contaba con un depósito en Argüelles y se contemplaba la supresión de las actividades de mantenimiento en Cuatro Caminos.
Línea 5
Esta línea entró en servicio en 1968, con un itinerario desde la estación de Callao donde se realiza la correspondencia con la línea 3, hacia la Puerta de Toledo y por la calle General Ricardos hasta la barriada de Carabanchel. Este recorrido de casi 7 Km de longitud contaba con 11 estaciones, 3 de ellas (Callao, Latina y Pirámides) con escaleras mecánicas.
El 2 de Marzo de 1970 se inauguró el tramo Callao-Ventas con una longitud de 4,5 Km y 6 estaciones intermedias. Ambos tramos finalizaron el desarrollo del Plan de 1956. Se modificó el sistema de explotación entre Ventas y Ciudad Lineal, hasta entonces perteneciente a Línea 2, para formar la unificación de la Línea 5 Carabanchel-Ciudad Lineal con un recorrido de 14 Km, siendo la de mayor longitud de la red en ese momento. En Octubre de 1976, al inaugurarse el FFCC Aluche-Móstoles de Renfe, la interestación de Carabanchel-Aluche hasta entonces integrada en línea 10, se incorporó a línea 5.
CAÑONES DE COMUNICACIÓN ENTRE LA LÍNEA 5 DEL METRO Y EL PASILLO VERDE FERROVIARIO EN LA ESTACIÓN DE PIRÁMIDES
Puesta en servicio: Agosto 1.999
El único acceso a la estación de Renfe en Pirámides, en servicio desde 1.996, estaba situado en la confluencia del Pº de las Acacias con la Plaza de Ortega y Munilla. Desde este punto se realiza la conexión con el vestíbulo general de Renfe y descendiendo 5,10 m. por una escalera mecánica al nuevo vestíbulo de Metro donde se ubican la taquilla, la salida de ascensor y torniquetes. Se tomó en cuenta el acceso de las personas discapacitadas por medio de tres ascensores, el exterior con parada en ambos vestíbulos y otros dos que van del vestíbulo de Metro a cada uno de los andenes de la estación de Metro.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 5. CANILLEJAS-ALAMEDA DE OSUNA
Puesta en servicio: 24 de noviembre de 2.006
Mejora la movilidad de la población de los barrios de La Alameda de Osuna, Corralejos y Rejas y de toda la zona comprendida entre Canillejas y Barajas.
El gran ritmo de construcción de viviendas que ha caracterizado esta zona y la consecuente necesidad de transporte que se genera, contribuyen a la actual congestión de la autopista A-2. Esta nueva alternativa de transporte supone una excelente opción para disminuir los tiempos de desplazamiento de la población de la zona.
Línea 6
El 11 de Octubre de 1979 se inauguró el primer tramo Cuatro Caminos-Pacífico con un recorrido de 6.977 metros y 10 estaciones de 115 m de longitud. Se incorporaron 71 tramos de escaleras mecánicas para facilitar el acceso. Se añadieron los tramos de Pacífico a Oporto el 7 de Mayo de 1981 y Oporto-Laguna el 3 de Junio de 1983 con una longitud de 5,7 Km y 1,6 Km y 6 y 2 estaciones, respectivamente. Coincidiendo con el inicio de las clases universitarias en el año 1987 se inauguró el 13 de Enero el tramo Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria con 2.076 metros de recorrido y 3 estaciones.
AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA VI DEL METRO. TRAMO: LAGUNA-PUERTA DEL ÁNGEL
Puesta en servicio: 5 de mayo de 1.995
Esta obra formó parte de la ampliación de la Línea 6, consiguiendo el "cierre" de la línea para su funcionamiento como circular.
Sus principales ventajas son: es la única línea con trazado circular, conectará con las demás líneas, permite comunicar 45 terminales de líneas de la EMT, conecta con todas las líneas ferroviarias suburbanas y tiene conexión con la mayor parte de las líneas de autobuses metropolitanos así como con algunas de las principales estaciones terminales existentes y previstas.
AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 6 DEL METRO. TRAMO: PRÍNCIPE PÍO-MONCLOA. EJECUCIÓN TÚNEL DE LÍNEA
Puesta en servicio: 5 de mayo de 1.995
El tramo Príncipe Pío-Moncloa, consistió en la realización de 2.013 m. de túnel de línea, la estación subterránea de Argüelles, que incluye la remodelación y ampliación del vestíbulo actual, y la estación de Moncloa, a cielo abierto.
En este tramo se ubican tres de las más importantes estaciones: Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.
AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 6 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: PRÍNCIPE PÍO-MONCLOA
Puesta en servicio: 5 de mayo de 1.995
La nueva estación de Argüelles permite la conexión entre la línea 6 y las líneas 3 y 4 del Metro. Con la construcción del Intercambiador de Moncloa se habilita el transbordo entre las líneas 3 y 6 del Metro y de éstas con las líneas de autobuses que acceden a Madrid por la Nacional VI.
LA NUEVA LÍNEA 6 DEL METRO. LA CIRCULAR
La finalización de la línea 6 del Metro como línea circular es el fruto del esfuerzo inversor que ha llevado a cabo la Comunidad de Madrid en materia de infraestructuras de transportes y refleja el decidido apoyo al transporte público que se propugna desde el Gobierno Regional.
La línea circular, que se completó con el tramo de 7 Km entre Laguna y Ciudad Universitaria, se configuró como la gran línea distribuidora de viajes tanto metropolitanos como urbanos; está destinada a ser la M-30 del Metro.
Línea 7
Construida de gálibo ancho, entró en funcionamiento el 22 de julio de1974 en dos fases: Las Musas-Pueblo Nuevo con 4.030 metros y 6 estaciones y el 18 de marzo de 1975 Pueblo Nuevo-Avda. de América con 3.343 metros y 4 estaciones.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 7 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: AVENIDA DE AMÉRICA-GREGORIO MARAÑÓN
Puesta en servicio: 13 de febrero de 1.998
El tramo Avda. de América-Gregorio Marañón fue el primero de los cuatro que compusieron la Prolongación a Valdezarza y Peñagrande de la Línea 7.
La línea discurría entre las estaciones de Las Musas y Avda. de América, conectando barrios de la periferia con una estación relativamente central. De esta forma, al no ser una línea pasante y tener sólo dos posibilidades de intercambio, en las estaciones de Pueblo Nuevo y Avda. de América estaba infrautilizada.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 7 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: GREGORIO MARAÑÓN-CANAL
Puesta en servicio: 16 de octubre de 1.998
El tramo Gregorio Marañón-Canal es el segundo de los cuatro que compusieron la Prolongación a Valdezarza y Peñagrande de la Línea 7.
El tramo comienza en la estación de Gregorio Marañón, y tras un tramo recto llega a la nueva estación de Alonso Cano. Tras otro tramo recto termina en la nueva estación de Canal donde se efectúa un intercambio con la Línea 2.
METRO DE MADRID. PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 7. TRAMO: CANAL-VALDEZARZA
Puesta en servicio: 12 de febrero de 1.999
Este tramo es el tercero de los cuatro que compusieron la Prolongación a Valdezarza y Peñagrande de la Línea 7, encuadrándose en un proyecto muy ambicioso: la ampliación de la Línea 7 para obtener la creación de un corredor Este-Oeste alternativo a la Línea 6. La construcción de este tramo facilitó la movilidad de los barrios pertenecientes a la antigua Línea 7 que terminaba en Avda. de América y conecta la red de Metro con el barrio periférico de Valdezarza.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 7 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: VALDEZARZA-PITIS
Puesta en servicio: 29 de marzo de 1.999
El tramo Valdezarza-Pitis es el último de los cuatro que compusieron la prolongación a Valdezarza y Peñagrande de la Línea 7. El objetivo de este tramo fue ampliar la red de Metro para responder a las necesidades de movilidad de los barrios periféricos así como enlazar la red de Metro con la estación de Cercanías de Pitis. Esta ampliación permitió el acceso directo a la red a la población de los barrios de Valdezarza, El Pilar, Peñagrande, Lacoma y Arroyo Freno.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 7. LAS MUSAS-COSLADA-SAN FERNANDO DE HENARES
Puesta en servicio: 6 de mayo de 2.007
Con esta prolongación, también denominada METROESTE, se mejoraron las comunicaciones de Madrid y la zona de los municipios de Coslada y San Fernando de Henares. También conocida como "Línea Olímpica", por cuanto que esta prolongación supuso además una apuesta por las Olimpiadas en Madrid para el 2016.
Esta actuación supuso para Madrid un reequilibrio, una mejora de sus comunicaciones y una apuesta por el transporte público en favor de la preservación del Medio Ambiente.
Línea 8
Para dar servicio a la estación ferroviaria de Chamartín (inaugurada en 1976) y coincidiendo con la celebración en España del Campeonato Mundial de Fútbol, se inauguró el 10 de Junio de 1982 el tramo Fuencarral-Nuevos Ministerios de 5,8 Km y 7 estaciones. Las obras que comenzaron en 1972 se prolongaron durante 10 años. El 23 de Diciembre de 1986 se prolongó la línea 8 con 1,6 Km por vía única desde Nuevos Ministerios a Avda. de América accediendo de esta forma a la estación con mayor número de transbordos y correspondencia al ser un centro neurálgico de la red.
NUEVA LÍNEA 8 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: MAR DE CRISTAL-CAMPO DE LAS NACIONES
Puesta en servicio: 24 de junio de 1.998
El periodo de construcción de este tramo abarcó quince meses, desde marzo de 1997 hasta junio de 1998, funcionando a partir del 24 de junio de 1.998, fecha de su inauguración por Sus Majestades los Reyes de España. Esta ampliación surgió ante la necesidad de llevar este medio de transporte al Campo de las Naciones y al Parque de Juan Carlos I, así como a los Recintos Feriales, de extraordinaria actividad.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 8 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: CAMPO DE LAS NACIONES-AEROPUERTO DE BARAJAS
Puesta en servicio: 14 de junio de 1.999
La realización de este tramo vino determinada, fundamentalmente, por el gran flujo de viajeros que necesitan acceder al aeropuerto diariamente. Este aumento de viajeros, que experimentaba un crecimiento sostenido, hacía necesario el acceso al aeropuerto mediante un medio de transporte de gran capacidad, como es el Metro de Madrid.
AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 8 DEL METRO DE MADRID. EL INTERCAMBIADOR DE NUEVOS MINISTERIOS. ESTACIÓN DE COLOMBIA. OBRAS DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA. NUEVAS INSTALACIONES Y SEGURIDAD
Puesta en servicio: 21 de mayo de 2002
Se trata de un conjunto de trabajos que conjugan la construcción de túneles bajo el corazón de la ciudad, de la nueva estación de Colombia y del intercambiador de Nuevos Ministerios, probablemente el más importante nudo de comunicaciones de Madrid en la actualidad.
En síntesis los trabajos consistieron en la ejecución de 5,7 kilómetros de túnel y dos intercambiadores: Nuevos Ministerios y Colombia.
Conexión de las líneas 8 y 10
CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID
Puesta en servicio: 22 de enero de 1.998
Esta actuación consistió en la unificación de las líneas 8 y 10 entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, con una estación intermedia en Gregorio Marañón, creando la conexión con la línea 7 gracias a la prolongación de ésta hacia los barrios de Valdezarza y Peñagrande, que dio lugar a una estación de correspondencia entre ambas, mejorando notablemente su funcionalidad al ver mejorada su conectividad.
Línea 9
Para llegar al trazado actual de línea 9 con más de 15 Km de longitud y 18 estaciones se efectuaron cuatro fases de construcción. El primer tramo, Sainz de Baranda-Pavones entró en servicio el 31 de Enero de 1980 con 3.540 m de recorrido, 5 estaciones de 115 metros de largo, 15 pozos de ventilación y 52 escaleras mecánicas.
En la zona norte de la ciudad se construyó la línea denominada 9B en dos etapas: 3 Km desde Herrera Oria a Plaza de Castilla con 4 estaciones y el tramo Plaza de Castilla-Avda. de América de 4,3 Km de longitud y 6 estaciones que se inauguraron el 4 de Junio el el 30 de Diciembre de 1983, respectivamente.
La continuidad en el trazado se consiguió con la inauguración el 25 de Febrero de 1986 del tramo Avda. de América-Sainz de Baranda con 3,2 Km de longitud y 3 estaciones intermedias. Se dispuso de 32 escaleras mecánicas y 2 pasillos rodantes de 200 m de longitud en la estación de Núñez de Balboa para enlace entre las líneas 5 y 9.
PROLONGACIÓN A VICÁLVARO DE LA LÍNEA 9 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: PAVONES-PUERTA DE ARGANDA
Puesta en servicio: 1 de diciembre de 1.998
La prolongación de la línea en este primer tramo permitió mejorar la movilidad de la población de Vicálvaro que se había desarrollado de forma notable en los últimos años.
Otro de los objetivos cumplidos es la interconexión de la red de Cercanías y la Línea 9 de Metro en la estación de Puerta de Arganda.
PROLONGACIÓN DEL METRO (LÍNEA 9). PUERTA DE ARGANDA-ARGANDA DEL REY
Puesta en servicio: 7 de abril de 1.999
Esta prolongación fue el único proyecto de la ampliación de la Red 1995-1999 que fue objeto de concesión administrativa de Proyecto, Construcción y Explotación. La Empresa Concesionaria ha sido Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM).
Las cuatro estaciones permitieron el acceso directo a la red de Metro de una parte significativa del corredor sureste de la capital: Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey.
Línea 10
El 6 de febrero de 1961 se puso en servicio el suburbano entre Plaza de España y Carabanchel de 9,1 Km de recorrido, de los cuales más de la mitad correspondían a cielo abierto. Las estacione de Lago, Batán y Empalme se encuentran en superficie, así como la de Aluche, de construcción elevada sobre la Avda. de los Poblados. El resto son subterráneas, destacando la de Plaza de España con una profundidad tal que es preciso acceder al nivel del andén mediante dos ascensores con capacidad para 2.000 personas/hora y sentido. Se instalaron las primeras escaleras mecánicas, con un desnivel de 21,5 metros, siendo el mayor tramo de escalera de Europa en esa época.
El Ferrocarril Suburbano aumentó su recorrido con la puesta en servicio el día 18 de diciembre de 1981 del tramo Plaza de España-Alonso Martínez, permitiendo la conexión de esta línea con la 1 en Tribunal y con las 4 y 5 en Alonso Martínez.
TRAMO LÍNEA 10 DEL METRO LAGO-PRÍNCIPE PÍO-PLAZA ESPAÑA
Puesta en servicio: 26 de diciembre de 1.996
Las obras realizadas en la Línea 10 modificaron el trazado original que conectaba directamente las estaciones de Lago y Plaza de España, para hacerla llegar a la estación de Príncipe Pío.
Esta nueva conexión permitió a 90.000 viajeros diarios realizar intercambios con la Línea 6 y el Ramal Ópera-Príncipe Pío del Metro, con Renfe-Cercanías y con los numerosos autobuses urbanos e interurbanos que tienen parada en la Glorieta de San Vicente.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID. ESTACIÓN COLONIA JARDÍN
Puesta en servicio: 16 de febrero de 2002
Esta estación presta servicio al vértice norte del distrito de Latina y conecta con las líneas interurbanas de autobús procedentes de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte.
Está situada en las cercanías del cruce de la N-V con la carretera M-502, que va de Carabanchel a Aravaca, bajo la cual se sitúa la estación de forma transversal.
ADECUACIÓN DE GÁLIBO DE LA LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID ALONSO MARTÍNEZ-COLONIA JARDÍN
Finalización obras: 20 de diciembre de 2.000
Esta actuación consistió en la adecuación y ampliación de túneles, ampliación de los andenes de las estaciones y modificación de las superestructuras (vías, instalaciones, etc.), consiguiendo así las adaptaciones necesarias para permitir la circulación del nuevo material móvil de la serie 7000, constituido por trenes de seis coches con un longitud total de 108,06 m y 2,80 m de anchura, para los que son necesarios andenes de 111,60 m de longitud.
INSTALACIONES Y SEGURIDAD DE LA LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID
Se dotó a la línea con todas las instalaciones y medidas de seguridad necesarias (subestaciones eléctricas y sistema de electrificación de la línea, catenaria rígida, enclavamientos, sistema ATP, ATO, Sistema de Control de Tráfico centralizado, Sistemas de Comunicaciones (ATM, TETRA, Videoentretenimiento), escaleras mecánicas, ascensores, protección contra incendios, ventilación.
NUEVO MATERIAL MÓVIL TIPO 7000 Y 8000 PARA LA LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID
Las transformaciones de gálibo de la Línea 10 permitieron la incorporación a dicha línea de trenes más largos y anchos con una mayor capacidad unitaria por tren de alrededor del 57%. Asimismo las importantes innovaciones en cuanto a instalaciones incorporadas, permiten aumentar significativamente la velocidad máxima de los trenes y reducir el intervalo entre los mismos.
NUEVAS COCHERAS DE LA LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID
Puesta en servicio: Junio 2002
Como instalaciones complementarias a la prolongación de la Línea 10 era necesario disponer, en sus inmediaciones, unas cocheras, que pudieran utilizarse para el almacenamiento o depósito y mantenimiento de los trenes que circulen por estas líneas.
Línea 11
NUEVA LÍNEA 11 DEL METRO DE MADRID. TRAMO: PLAZA ELÍPTICA-PAN BENDITO
Puesta en servicio: 16 de noviembre de 1998
Una de las preocupaciones fundamentales de la Comunidad de Madrid fue la prolongación de la red de Metro hacia los barrios más densamente poblados de la periferia, que no gozaban antes a un fácil acceso a la red de Metro. Sin embargo, debido a sus necesidades de movilidad y a sus características, la población de estos barrios realizaba un uso muy intenso de la red de transporte público.
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 11. PAN BENDITO-CARABANCHEL ALTO
Puesta en servicio: 18 de diciembre de 2.006
La ampliación de la Línea 11 representa la interconexión de los barrios de la zona Suroeste de Madrid, encajonada entre las Autopistas de Toledo y Extremadura, con el resto de la red de Metro. Esta actuación mejorará la comunicación de la zona entre el río Manzanares y Leganés. Barrios como los de Eugenia de Montijo, Pan Bendito, Abrantes y el PAU de Carabanchel dispondrán de un Metro moderno, accesible y seguro que cubrirá sus necesidades de transporte actuales y futuras.
Metrosur
METROSUR. LA NUEVA LÍNEA 12. PROLONGACIÓN LÍNEA 10
Puesta en servicio: 11 de abril de 2.003
La ejecución de una forma integral y unitaria de más de 40 kilómetros de túneles urbanos y la realización de 28 estaciones subterráneas, seis de ellas de intercambio con la red de Cercanías, supuso un reto de gran calibre que sólo pudo ser afrontado gracias a la decisión de los responsables de la Comunidad de Madrid y a la competencia profesional de los técnicos y empresas que participaron en este gran Proyecto.
METROSUR. LÍNEA 12
Los 40 Km que conforman Metrosur vertebran los principales municipios del Sur de la Región: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganes, mejorando las infraestructuras de transporte de la zona y facilitando el acceso a Madrid.
NUEVAS COCHERAS DEL MATERAL MÓVIL DE METROSUR ENTRE MÓSTOLES Y FUENLABRADA
Puesta en servicio: 11 de abril de 2003
Se encuentran ubicadas dentro del anillo de Metrosur. Las cocheras conectan con el túnel de la vía general a través de tres túneles de vía sencilla, que confluyen en dos vías que permiten el acceso al edificio de cocheras. Asimismo se construyó una subestación eléctrica y un puesto de control para el acceso a las cocheras.
Metronorte
METRONORTE. TRES OLIVOS (FUENCARRAL)-ALCOBENDAS-SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES
Puesta en servicio: 23 de abril de 2007
Metronorte se planteó como una nueva línea de Metro radial, que vertebra Fuencarral, los nuevos barrios del norte de Madrid -Montecarmelo y Las Tablas- y los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.
EL METRO LLEGA A ALCOBENDAS Y SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES
Puesta en servicio: 23 de abril de 2007
La apertura de la Línea 10 Metronorte supuso la construcción de once nuevas estaciones. El nuevo tramo formado por las estaciones de Tres Olivos, Montecarmelo, Las Tablas, Ronda de la Comunicación, La Granja, La Moraleja, Marqués de la Valdavia, Manuel de Falla, Bautanal, Reyes Católicos y Hospital del Norte atiende cada día a unos 184.000 viajeros.
ML Pinar Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas
EL METRO LIGERO LLEGA A SANCHINARRO Y LAS TABLAS
Puesta en servicio: 24 de mayo de 2007
La apertura de la línea de Metro Ligero a Sanchinarro y Las Tablas supuso la construcción de nueve estaciones: Pinar de Chamartín, Fuente de la Mora, Virgen del Cortijo, Antonio Saura, Álvarez de Villamil, Blasco Ibáñez, María Tudor, Palas del Rey y Las Tablas.
METRO LIGERO. PINAR CHAMARTÍN-SANCHINARRO-LAS TABLAS
Puesta en servicio:
Esta línea conecta estos barrios del norte de Madrid; por un lado, con la capital desde Pinar de Chamartín y, por otro, con la capital desde Pinar de Chamartín y, por otro, con los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes a través de Metronorte.
ML Colonia Jardín-Pozuelo de Alarcón
METRO LIGERO. COLONIA JARDÍN-POZUELO DE ALARCÓN
Puesta en Servicio: 9 de mayo de 2007
Da servicio al eje que se desarrolla a lo largo de la M-502, prolongación de la Avenida de los Poblados desde Colonia Jardín, que atraviesa los alrededores de Prado del Rey y Somosaguas, así como a la Avenida de Europa entre Pozuelo y Aravaca.
ML Colonia Jardín-Boadilla del Monte
METRO LIGERO. COLONIA JARDÍN-BOADILLA DEL MONTE
Puesta en servicio: 9 de mayo de 2007
Con esta actuación y la de Pozuelo de Alarcón se inició la puesta en servicio de una nueva red de transporte, que atienda el sector delimitado por las autovías A-5 y A-6, a las que descongestiona al facilitar la movilidad de la población de los núcleos urbanos situados en esa amplia zona, a la que conecta con las redes de Metro y Cercanías.
Aparcamientos disuasorios
APARCAMIENTO DE DISUASIÓN EN LA ESTACIÓN DE EL ESCORIAL
Obra: 1987/88
Se mejoró la urbanización de la calle de acceso a la estación y se urbanizó totalmente la plaza, creando plazas de aparcamiento.
APARCAMIENTO DE DISUASIÓN DE PINAR DE LAS ROZAS
Obra: 1988/89
Se crearon 326 plazas de aparcamiento, paradas de autobús y taxi y se acondicionó una zona para motos y bicicletas.
APARCAMIENTO DE ARANJUEZ
Obra: 1989
El proyecto consistió en la ampliación del número de plazas de aparcamiento (400), su ordenación racional y la dignificación de los espacios de estacionamiento y acceso de acuerdo con la importancia y calidad del edificio de la estación de Aranjuez.
APARCAMIENTO DE DISUASIÓN EN LA ESTACIÓN DE LAS ROZAS
Obra: 1989/90
Consistió en la en la construcción de 257 plazas de aparcamiento, paradas de autobús y taxi, y una zona destinada al aparcamiento de bicicletas o motos.
ORDENACIÓN VIARIA Y APARCAMIENTO PÚBLICO PARA LA ESTACIÓN DE MAJADAHONDA
Puesta en servicio: 1992
Se ejecutó en dos fases: la primera consistió en dotar a la estación de 165 plazas de aparcamiento, parada de autobús y taxis, y varias plazas de aparcamiento de bicicletas y motos. En 1991 que se ejecutó junto con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, que construyó un edificio de aparcamiento de 5 plantas, con una capacidad de 1.060 plazas. La Comunidad de Madrid ejecutó las obras de ordenación viaria de la M-509 para facilitar el acceso al edificio de aparcamiento. Estas infraestructuras comprendían: la prolongación del desdoblamiento de la M-509 hasta el propio aparcamiento, los viales de acceso a la estación de ferrocaril, al aparcamiento y a las urbanizaciones de La Sacedilla y El Tejar, la rotonda de enlace de la M-509 con esos viales de acceso, la reforma y ampliación del aparcamiento exterior hasta un total de 230 plazas.
APARCAMIENTO DISUASORIO EN EL PINAR DE LAS ROZAS
Puesta en servicio: 1996
El aparcamiento tiene el carácter de estacionamiento público disuasorio ligado a la estación de cercanías de Pinar de las Rozas. El proyecto resuelve las necesidades funcionales de un edificio de esta índole, integrando el aparcamiento en el entorno próximo con la mínima agresión ambiental.
Estaciones de intercambio
INTERCAMBIADOR DE ALCALÁ DE HENARES
Obra: 1ª fase 1986/88, 2ª fase 1989/90
La desaparición del edificio de la estación y su sustitución por otro situado fuera del alcance de la vista desde cualquier calle de la ciudad, eliminaba la importancia de este hito urbano.
La torre de escaleras proporciona un volumen hueco sobre el que se ha dispuesto un cuerpo superior de remate para la sustentación de un reloj y un indicador de temperatura.
Otro elemento fundamental es la nueva plaza ajardinada, que se constituyó en un recinto urbano de gran vitalidad. En el centro del jardín se dispuso una fuente rodeada de un banco. En los alrededores existen zonas idóneas para la instalación de kioscos de prensa, bebidas, terrazas, etc.
En el diseño de la pasarela, escaleras, rampas, tapias y marquesinas intervienen dos materiales básicos: el hormigón y el acero.
Las 3 playas de aparcamientos se diseñaron de forma que resultaran muy arboladas, aún con perjuicio para el número de plazas (324). Se independizó el tráfico y estacionamiento de autobuses, que disponen de una parada cubierta con amplia marquesina accesible por sus dos lados,
Al norte de las vías se construyó un paseo para peatones y vehículos, que conecta hacia el Oeste con la calle Parque del Ángel, y se dejó iniciada otra calle hacia el Norte, que quedó pendiente de la futura ordenación de la zona.
INTERCAMBIADOR DE GETAFE
Obra: 1ª fase 1987/88, 2ª fase 1988/90
En la primera fase se construyó un paso inferior bajo vías, y se urbanizaron las calles adyacentes, creando un aparcamiento y zonas ajardinadas.
En la 2ª fase se remodeló la estación de Renfe, creando una nueva cafetería en un edificio aparte, una plaza y un aparcamiento.
ESTACIÓN DE INTERCAMBIO DE TORREJÓN DE ARDOZ
Obra: 1991-1993
El proyecto se desarrolló en dos fases. La primera comprendió los siguientes elementos:
- edificio principal
- urbanización de accesos y aparcamientos en la zona Norte
- paso subterráneo, andenes y marquesinas
- edificio de despacho central
La segunda se centró en la zona Sur de las vías y comprendió los siguientes elementos:
- edificio de vestíbulo complementario
- pasarela peatonal sobre vías y accesos
- urbanización de accesos y aparcamientos en la zona Sur.
Instalaciones
ACONDICIONAMIENTO DEL SACO DE LAGUNA
Obra: 1987/1988
Con esta actuación, se dotó de vía y línea aérea al tramo comprendido entre la estación de Laguna y el resto del túnel, incluido el acondicionamiento de la estación de Lucero.
INSTALACIÓN DE ATP (PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EN LAS LÍNEAS 1, 2, 3 Y 10 DEL METRO DE MADRID
Obra: 1984/90
El ATP es un sistema que permite supervisar automáticamente la marcha de los trenes estableciendo niveles máximos de velocidad en cada uno de ellos. La superación de estas velocidades por parte de un tren determinado motiva su parada inmediata.
Por esta razón, es decir, para impedir que un fallo humano pudiese tener graves consecuencias se implantó en todas las líneas de la red este sistema, habiéndose terminado en 1990.
ALUMBRADO DEL TÚNEL DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID. 2ª FASE, LÍNEA 4, RAMAL NORTE Y TÚNEL DE ENLACE
Obra: 1987/89
ALUMBRADO DE TÚNEL DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID LÍNEA 5
Obra: 1987/89
ALUMBRADO DEL TÚNEL DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID EN LAS LÍNEAS 1, 3 Y 10
Obra: 1987/89
Se instalaron dos líneas eléctricas, de alumbrado y de fuerza, en los túneles de las 3 líneas, conmutadas desde las cabinas de los Jefes de Estación.
INSTALACIÓN DE ALUMBRADOS AUTÓNOMOS EN ESTACIONES DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1988-91
Consistió en la instalación de alumbrado de emergencia en las estaciones del Metro. Incluyó el cableado, los equipos cargadores y sus canalizaciones. Finalmente, se señalizó con pintura fotoluminiscente.
SUBESTACIÓN ELÉCTRICA DE LUCERO EN LA LÍNEA 6 DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1987/89
Se ejecutó una construcción subterránea capaz de albergar los equipos necesarios para el suministro de energía eléctrica, así como las instalaciones de comunicación, telemando y el cuarto de transformación.
DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA EN LAS LÍNEAS 2 Y 4 DEL METRO
Obra: 1990/91
Se instalaron dos líneas de energía, alumbrado y fuerza, conmutadas desde las cabinas de los jefes de Estación.
DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA EN LA LÍNEA 5 DEL METRO
Obra: 1990/92
Se instalaron cables desde las subestaciones del metro a los cuartos de transformación de cada estación. Incluyó la arquitectura de estos cuartos y la instalación de equipos (transformadores, cuadros de baja).
RENOVACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE LA LÍNEA 3 DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1987/99
INSTALACIÓN DE CABLES DE INTERCONEXIÓN ENTRE LAS SUBESTACIONES DE LAGO, LUCERO Y CAMPAMENTO
Obra: 1989/90
Se instalaron 6.100 m de cable trifásico, de 150 mm de diámetro, de los que 2.300 discurren por zona urbana y el resto por terrenos del Metro.
AUTOMATIZACIÓN PROGRAMABLE Y PROTECCIONES COMPLEMENTARIAS EN SUBESTACIONES ELÉCTRICAS DEL METRO DE MADRID
Obra: 1988/90
Al objeto de minimizar el tiempo de recuperación del servicio, tras una perturbación en el suministro eléctrico al material móvil, fue necesario dotar a las subestaciones de una serie de equipos automáticos que repusieran la energía sin intervención del puesto central.
VENTILACIÓN DE LA LÍNEA 3 DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
VENTILACIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1986/89
Se ejecutaron unos pozos a lo largo de toda la línea, con unas galerías que los comunican con el túnel, y en las que se alojan ventiladores, silenciadores, compuertas y mecanismos de control con cuadros eléctricos.
ENLACE ÓPTICO ENTRE LAS CENTRALES TELEFÓNICAS DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1987
La Compañía Metropolitana dispone de un sistema de telefonía automática independiente de la red pública. El objeto de esta obra fue dotar al sistema de terminales ópticas.
EQUIPAMIENTO CON TERMINALES DIGITALES EN LAS CENTRALES TELEFÓNICAS DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1988/89
Con esta actuación se adaptó la Red Telefónica Automática del Metro a las necesidades de ese momento y previsiones futuras, derivadas del constante incremento del tráfico y de su creciente automatización.
REFORMA DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALES DE ENCLAVAMIENTO DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA
Obra: 1988/89
Con el objetivo de disminuir los intervalos entre trenes de la Línea 6, se modificó las instalaciones existentes de señalización y ATP (Protección Automática de Trenes) en los cuartos de relés de las estaciones de Ciudad Universitaria y Metropolitano. Asimismo, se modificó la instalación y la programación del sistema de telemando.
SUMINISTRO DE MÁQUINAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VIAJEROS
Obra: 1988/90
Con el objetivo de extender el control automático de viajeros, se dotó a la red del Metro de 100 nuevos torniquetes, 29 pupitres de mando, 29 cofres extremos y de las piezas de repuesto necesarias.
REFORMA DE VÍA Y LÍNEA AÉREA EN LAS LÍNEAS 3 Y 6 PARA MEJORA DE INTERVALOS
Obra: 1988/89
La disminución de los intervalos entre trenes se consiguió mediante la sustitución de las diagonales simples existentes en los fondos de saco por diagonales dobles y con la correspondiente modificación de la línea aérea. Esto permite una mayor rapidez en la maniobra de los trenes en las cabeceras de línea.
REFORMA DE VÍA, LÍNEA AÉREA Y SEÑALIZACIÓN EN LAS LÍNEAS 1, 5 Y 10 PARA LA MEJORA DE INTERVALOS
REFORMA DE INSTALACIÓN DE LÍNEA AÉREA EN LA LÍNEA 10 DEL FERROCARRIL METROPOLITANO DE MADRID
Obra: 1987/89
Esta actuación consistió en la reforma de las instalaciones de tracción para facilitar la conservación de la línea.
RENOVACIÓN DE VÍA (5ª Y 6ª FASE)
Obra: 1987/90
En las vías de balasto se cambiaron las traviesas y el balasto calizo por porfídico. En las de hormigón, se sustituyeron los tacos de apoyo de la vía y el hormigón antiguo. En todos los casos, se cambió el carril de 45 a 54 Kg/m.
REMODELACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y AYUDA A LA EXPLOTACIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN DE ALUCHE
Obra: 1987/89
Con esta obra se adecuaron las instalaciones de seguridad a la nueva distribución y funcionamiento de la Estación de Intercambio de Aluche.
RENOVACIÓN DE ASIENTO DE VÍA EN PLAYAS DE LA LÍNEA 5, LÍNEA 7 Y VÍAS DE SERVICIO EN EL RECINTO DE CANILLEJAS
Obra: 1991/
Intercambiadores
Intercambiador de Aluche
Puesta en servicio: Finales 1987
La complicación fundamental de toda la obra, estación y plaza, se derivó del hecho de tener que mantener ininterrumpidamente el funcionamiento del Metro, el servicio a cocheras, el del ferrocarril y del tráfico viario. Este condicionante incidió sobre la obra, que tuvo que organizarse por fases, con algunas molestias de orden menor para los usuarios, pero con la ventaja de que todos los días podían seguir utilizando dichos transportes para desplazarse a sus obligaciones.
La estación de Aluche es, en la actualidad, uno de los intercambiadores de transporte más importantes de Madrid. Confluyen en él 9 líneas de autobuses urbanos diurnas, 2 nocturnas, 16 líneas diurnas y 3 nocturnas de interurbanos, la línea 5 de Metro y la línea C-5 de Renfe-Cercanías. Más de 80.000 viajeros utilizan diariamente esta infraestructura.
Intercambiador de Moncloa
Puesta en servicio: mayo 1995
La puesta en servicio del Intercambiador de Moncloa completó uno de los principales puntos de intercambio de la Comunidad de Madrid.
En la nueva estación confluían la Línea 3 y la Línea 6 de Metro, 26 líneas de autobuses interurbanos que acceden a la ciudad por la calzada BUS/VAO de la N-VI y autobuses urbanos de la EMT que transitan por Moncloa.
Tiene 3 niveles, en el superior se sitúa una estación de autobuses de gran capacidad, en el inferior la estación de la Línea 6 de metro y, en el intermedio, una planta de transbordos, desde la que se accede también a los andenes de la Línea 3.
El Intercambiador de Moncloa conecta las líneas de autobuses interurbanas que acceden a Madrid por la carretera de La Coruña A-6, las líneas 3 y 6 de Metro, las líneas de autobuses de EMT terminales y de paso por Moncloa, y algunas líneas de largo recorrido hacia la A-6.
Intercambiador de Plaza Elíptica
Se construyó un intercambiador subterráneo situado bajo la Glorieta de Fernández Ladreda que optimiza la conexión de los cerca de 60.000 usuarios de autobuses interurbanos con las líneas 6 y 11 de Metro. Se consiguió eliminar de la superficie los autobuses interurbanos, completar el programa de reordenación en el entorno de la línea Circular de Metro de todas las terminales de autobuses interurbanos que acceden a Madrid; y mejorar las condiciones de espera y trasbordo de los usuarios de autobuses.
Se organiza en tres niveles, los dos primeros para las dársenas de autobuses interurbanos, y el último para realizar la conexión con Metro mediante una zona de servicios generales. En el primer nivel se sitúan 10 dársenas y en el segundo otras 10, en ambos niveles están situadas en torno a un área central de espera climatizada.
La actuación incluye la construcción de un túnel de acceso directo al intercambiador que conectará mediante un carril-bus con la carretera de Toledo A-42. Además el intercambiador contará con otro acceso de emergencia que conectará con la Avenida Vía Lusitana.
El Intercambiador de transportes de Plaza Elíptica conecta las líneas de autobuses interurbanos de Getafe, Leganés y Parla con las líneas 6 y 11 de Metro, además de otras líneas de autobuses de EMT. Es también el punto de llegada/salida de los servicios de largo recorrido a Toledo.
Intercambiador de Avenida de América
Se construyó bajo superficie y se divide en cinco niveles.
En el nivel 0 se sitúa el templete principal y otro secundario; dos accesos peatonales.
Nivel 1, donde se encuentra el vestíbulo principal de distribución a otras plantas, una zona comercial y la estación de autobuses de largo recorrido con 18 dársenas.
Nivel 2: agrupa a los autobuses urbanos e interurbanos con 19 dársenas. En este nivel entroncan los túneles de acceso y salida de uso exclusivo para autobuses que tienen su conexión con la N-II.
Nivel 3: vestíbulo de acceso a Metro (líneas 4, 6, 7 Y 9). zona comercial y aparcamiento de rotación de vehículos de uso público con 269 plazas.
Nivel 4: aparcamiento de vehículos para residentes con 396 plazas.
El Intercambiador de Transportes de Avenida de América conecta las líneas de autobuses interurbanos y de largo recorrido que acceden a Madrid por la carretera de Barcelona A-2, las líneas 4, 6, 7 y 9 de Metro, las líneas de autobuses de EMT terminales y de paso por la Avenida de América. Asimismo dispone de 2 plantas de aparcamiento público, una de rotación y la otra de residentes.
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Intercambiador de Plaza de Castilla
El intercambiador se organiza en tres niveles principales, los niveles -1 y -3 para autobuses y el nivel -2 para el intercambio con Metro. Bajo la Avda. de Asturias se disponen tanto la zona destinada a líneas interurbanas como usos complementarios, la conexión con Metro y una parte del aparcamiento; y bajo la calle San Aquilino se ubican las rampas de acceso e interconexión de niveles, el estacionamiento de autobuses y otra parte del aparcamiento. La zona destinada a líneas urbanas se sitúa sobre el Paseo de la Castellana, al norte de la plaza, donde actualmente se ubican las líneas interurbanas. Las paradas se organizan en torno a una dársena central que contiene un acceso al intercambiador.
Además, el lntercambiador de Plaza de Castilla cuenta con un aparcamiento público de rotación con capacidad para cerca de 400 plazas.
El Intercambiador de Plaza de Castilla conecta las líneas de autobuses interurbanos que acceden a Madrid por la carretera de Burgos A-1 y la carretera de Colmenar M-607, las líneas 1, 9 y 10 de Metro y varias líneas de autobuses de EMT. También dispone de un aparcamiento público de rotación con 400 plazas.
Intercambiador de Nuevos Ministerios
Puesta en servicio: 21 de mayo de 2002
La rehabilitación de la antigua estación de Nuevos Ministerios para transformarla en el nuevo intercambiador, supuso la consecución de grandes retos técnicos y de diseño, que se materializaron con unos resultados admirables.
Nuevos Ministerios es un gran intercambiador situado cerca del complejo financiero, comercial y residencial de AZCA, que provee transbordo entre tres líneas de Metro (6, 8 y 10) y otras siete de Cercanías (C-1, C-2, C-3, C-4, C-7, C-8, C-10), a las que hay que añadir líneas de Media Distancia de Renfe Operadora. A través de la línea 8 de Metro y la línea C-1 de Cercanías-Renfe, se da acceso directo al aeropuerto de Madrid-Barajas. En la superficie pasan 17 líneas de autobuses de la EMT, una de ellas tiene su cabecera en Nuevos Ministerios y el resto pasan por el Paseo de la Castellana, las calles Raimundo Fernández Villaverde y Joaquín Costa.
Intercambiador de Atocha
Intercambiador de Príncipe Pío
El acceso de los usuarios se realiza mediante dos pabellones ubicados sobre el patio actual de la Estación. Uno de ellos en el extremo norte, junto al principal acceso al centro comercial, y el otro en el extremo sur, próximo a la estación de Metro y de la conexión con Cercanías.
El intercambiador se organiza en dos niveles de dársenas y una pequeña entreplanta de instalaciones. Cada nivel cuenta con 16 dársenas de autobuses dispuestas en torno a un área central de espera climatizada.
El Intercambiador de Príncipe Pío conecta las líneas de autobuses interurbanos que acceden a Madrid por la carretera de Extremadura A-5, las líneas 6 y 10 y ramal Opera-Príncipe Pío de Metro, trenes de Cercanías Renfe de las líneas C-1, C-5 y C-10, líneas de autobuses de EMT terminales y de paso por la Glorieta de San Vicente, y líneas de autobuses de largo recorrido.
Remodelación de estaciones y nuevos vestíbulos
Remodelación estación de Sol
Puesta en servicio: 1987
La obra fue comenzada en 1985 por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones en colaboración con Metro, pasando después a la Comunidad de Madrid que la continuó con Metro.
Se creó un gran vestíbulo central, que sirve de distribuidor para todas las líneas. Se construyen 3 nuevos vestíbulos, reformándose los accesos y los pasillos de correspondencia y andenes de las estaciones de líneas 1, 2 y 3, confluyentes en Sol. Queda formada por tres vestíbulos superficiales, con accesos desde las calles Carmen, Carretas y Mayor, y por un amplio repartidor central con dos niveles, dotados de tres escaleras mecánicas.
Remodelación de la estación de Ventas del Ferrocarril Metropolitano de Madrid
Obra: 1988/89
Consistió en la ejecución de un gran vestíbulo a cielo abierto, que elimina el cruce de pasillos, y en la decoración arquitectónica tanto del vestíbulo como de pasillos, estaciones y de la plaza superior.
Remodelación de la estación de Oporto
Obra: 1989/90
Se renovó toda la arquitectura de la estación, vestíbulo y pasillos, y se ejecutaron tres nuevos cañones de comunicación entre el vestíbulo y la línea, acortando sensiblemente los recorridos de los viajeros.
Nuevo vestíbulo intercambiador en la estación de Chamartín
Puesta en servicio: 1989/90
El nuevo vestíbulo mejoró las condiciones de transbordo entre el ferrocarril de Cercanías y la Línea 8 del Metro, al disminuir sensiblemente su longitud. Además, se generó un espacio nuevo central que ordenó los movimientos de los viajeros.
Remodelación de las estaciones de Metro de Puente de Vallecas y Portazgo
Puesta en servicio: 1991
Cambió la configuración total de andenes, bóvedas y vestíbulo, a través de una redistribución de éste y cambio de materiales de revestimiento en paredes, suelos y techo en todos ellos. Nuevas instalaciones de alumbrado, ventilación, seguridad, megafonía y mobiliario.
Remodelación de la estación de Palos de la Frontera
Año: 1991
Se construyó un nuevo vestíbulo con salida a la calle Delicias y se rehízo arquitectónicamente la piel de la vieja estación, de modo que los elementos que la integran, paramentos verticales y horizontales, sistemas de ventilación, seguridad, iluminación y mobiliario, al ser renovados integralmente, configuren una nueva imagen más agradable y funcional de la estación.
Remodelación de las estaciones de Metro de Quintana y El Carmen
Obra: 1991
Se revalorizó la estación a través de la sustitución por nuevos materiales de revestimiento verticales y horizontales, impermeabilización del vestíbulo, cañones y andenes. También se creó un sistema de ventilación a través de cámaras de extracción e impulsión. Instalaciones completas de megafonía, telefonía, iluminación y señalización.
Soterramiento líneas ferrocarril
Soterramiento de la línea del ferrocarril de Renfe a su paso por Getafe
Puesta en servicio: Noviembre 2000
Consistió en una modificción del trazado e alzado de la vía férrea a lo largo de 3 Km, con el objeto de que los trenes circulen por túnel, a unos 8 m de profundidad, volviendo a la superficie en ambos extremos de la obra mediante dos rampas de uns 12,5 milésimas de inclinación máxima.
Soterramiento y cubrimiento de Rivas
Puesta en servicio: Septiembre 2001
Los trabajos incluyeron el soterramiento de 1.250 m de la Línea 9 de Metro a su paso por Rivas-Urbanizaciones.
La prolongación de la Línea 9 ocasionó la necesidad de ampliación de las cocheras de esa línea y de la playa de vías para dar cabida a un mayor número de trenes y disponer de una nueva subestación eléctrica en dicho recinto.
Nuevas estaciones
Estación de Eugenia de Montijo en la Línea 5 del Metro de Madrid
Puesta en servicio: Octubre 1.999
Esta actuación se justificó por la elevada longitud existente, 1.484 metros, entre las estaciones de Aluche y Carabanchel que superaba la distancia media entre estaciones en todas las líneas de la red y se vinculaba asimismo a la remodelación que sufriría esta zona tras el traslado de la cárcel de Carabanchel. Sobre la estación pivotan las futuras modificaciones urbanas de que ha sido objeto la zona y que, sin duda, mejorarán la fisonomía del barrio.
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