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Prolongación de la Línea 1. Tramo: Portazgo-Miguel Hernández
Aquí encontrarás información, documentación gráfica, fotografías, etc. de esta obra.
Puesta en servicio: 7 de abril de 1994
Esta prolongación llevó el Metro hasta Palomeras, Vallecas, ofreciendo comunicación directa con el centro de la ciudad y buenas conexiones con el resto de la red, al disponer de correspondencia con ocho de las líneas restantes.
Descripción de las obras
La longitud de esta actuación supera ligeramente los 2.000 m, comprendiendo la infraestructura y superestructura necesaria para el funcionamiento de la línea. Se construyen 3 nuevas estaciones: Buenos Aires, Alto del Arenal y Miguel Hernández.
Junto a esta última estación se sitúan unas cocheras subterráneas con capacidad para ocho trenes y en el espacio comprendido entre las cocheras y la calle se ha construído un aparcamiento de dos plantas, con capacidad para 900 vehículos. La obra de infraestructura se completa con los pozos de ventilación, fondo de saco para maniobras, obras de drenaje y terminación de estaciones con iluminación y acabados.
La totalidad del túnel de línea y la primera de las estaciones se han construído en mina, como obra subterránea. Las obras dos, el complejo de cocheras y estacionamiento y el fondo de saco terminal se han realizado a cielo abierto.
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Iniciada la obra en Julio de 1.990 y para terminarla en 36 meses se decidió atacar la obra subterránea desde tres frentes, suficientes para cumplir el plazo sin que la incidencia en superficie afectara a las condiciones de vida de Vallecas. En el primer tramo de la ampliación, muy cerca de donde terminaba el fondo de saco de Portazgo, se abrió un pozo que permitía atacar el túnel hasta la estación de Buenos Aires. Además, cerca de ésta y de la de Miguel Hernández se construyeron sendas rampas para iniciar los túneles que debían converger en Alto del Arenal.
Los terrenos atravesados son heterogéneos, estando constituidos por arenas y arcillas consolidadas, con presencia de agua, lo que obligó en algunas zonas a tratar el terreno con técnicas especializadas para estabilizarlo.
tabla
Túnel de línea | |
Ejecutado en mina de 56 m2 de sección | 1.350 m |
Ejecutado a cielo abierto | 150 m |
Excavación | 75.000 m3 |
Hormigón | 27.000 m3 |
Estaciones, cocheras y aparcamiento | |
Excavación (en caverna) | 13.000 m3 |
Excavación (entre pantallas) | 234.000 m3 |
Hormigón | 4.000 m3 |
Forjados | 38.000 m2 |
Pantallas | 23.500 m2 |
Caverna en mina de 142 m2 de sección | 92 m |
Galerías en mina de 38 m2 de sección | 120 m |
Galerías a cielo abierto de 22 m2 de sección | 230 m |
Método Belga
Este método exige una mayor experiencia y buen hacer de los trabajadores, relegando la maquinaria a un papel meramente auxiliar. Era el método más utilizado en la construcción de túneles de Madrid (en aquél momento), pues permitía atravesar con seguridad terrenos de poca consistencia, y reduce la afección a la superficie que podría producirse con métodos más mecanizados.
En este método la excavación avanza por pequeños tramos, o "pase" y consta de varias fases.
En la primera se abre una estrecha mina central, en la "Clave", la parte central superior del túnel, de la longitud del "pase". El terreno se sostiene gracias a una entibación de madera apoyada en vigas metálicas, "longarinas", soportadas por puntales de madera. Esta galería se ensancha hasta conseguir excavar la sección completa de la bóveda. A continuación se coloca el enconfrado y se hormigona la bóveda. Algunos metros detrás, las máquinas excavan la parte central del túnel, o "destroza", y, posteriormente, se construyen los muros laterales, o "hastiales", por segmentos. Para finalizar se procede a la excavación y hormigonado de la solera.
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A un ritmo medio de 2 m diarios de avance en cada uno de los tres frentes, el primer tramo en concluirse fue el que une las estaciones de Miguel Hernández y Alto del Arenal. Pero en este último trecho, el terreno arenoso y con agua, hicieron necesario inyectar productos aglomerantes desde superficie para trabar y endurecer el terreno. Así se pudo excavar sin riesgos de derrumbamientos del terreno.
A cielo abierto
Al tiempo que las obras del túnel, y una vez desviados el tráfico y los servivios existentes, comenzó también la construcción a cielo abierto de las estaciones de Alto del Arenal y Miguel Hernández. Este método se hace imprescindible cuando disminuye el recubrimiento del terreno y aumenta la superficie de excavación, ó por la baja calidad del terreno frente a la excavación.
La construcción de una estación a cielo abierto, se inicia excavando y hormigonando los muros-pantalla a lo largo del perímetro de la estación.
A continuación se va retirando el terreno hasta un nivel intermedio, en general el del vestíbulo. Desde éste se construyen los pilotes y pilares intermedios que sustentarán los futuros forjados y cubierta, así como los propios forjados, que sirven también para sujetar las pantallas.
Bajo este nivel se procede al vaciado de la estación a través del túnel de línea.
En el caso de la estación de Miguel Hernández, que incluye cocheras y fondo de saco para maniobras, se aprovecha la superficie excavada pra construir un aparcamiento subterráneo para 900 vehículos.
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La otra estación, Buenos Aires, más profunda y en terreno más consistente, se construye en mina, por un método algo más complejo que el túnel de línea.
Una vez llegado el túnel al inicio de la estación se perforan tres galerías de la longitud total de ésta, situadas dos a cada lado, en lo que serán los futuros muros laterales, o "hastiales", y una vez en el centro, a la altura de la clave de la bóveda.Una vez terminadas las galerías laterales en retroceso y en pozo, se excava y hormigona la parte inferior del muro lateral. Posteriormente, y también comenzando en el fondo de la estación, desde esas mismas galerìas se excava la bóveda, mediante sucesivas galerías transversales de 3,5 m de ancho que llegan hasta la galería de clave. La bóveda se va formando al hormigonar estas "costillas", con su parte correspondiente de las galerías laterales y de clave, desde esta última por gravedad, utilizando el propio terreno como molde.
De esta forma, y en retroceso, para que la parte hormigonada no interrumpa las galerías, se obtiene enterrada la totalidad de la bóveda y de los muros laterales. Bajo su protección se procede, sin peligro, al vaciado de la estación y al hormigonado de la solera.
Mientras se trabajaba en las estaciones, los tres tramos de túnel que debían unirlas iban avanzando.
Instalaciones
Las obras de infraestructura se finalizaron en el verano de 1.993, iniciándose en ese mismo año las diferentes instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea. Estos trabajos de superestructura han sido:
- Instalación de vía hormigonada
- Implantación de escaleras mecánicas
- Ventilación y protección contra incendios
- Distribución de energía y línea aérea
- Implantación de ascensores para personas con movilidad reducida (P.M.R.)
- Instalación de la señalización, con sistemas de protección y seguridad en la circulación de los trenes (A.T.P.), conducción automática (A.T.O.) y telemando de la señalización ligado al sistema de control de tráfico centralizado (C.T.C.).
- Sistemas de comunicaciones, radiotelefonía entre estaciones y entre tren y puestos centrales y de control
- Instalaciones de los puestos de control local de las estaciones (P.C.L.)
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Como características más importantes de las distintas obras de superestructura se pueden destacar los siguientes:
Por primera vez se instala en una nueva línea, vía hormigonada, apoyada sobre tacos de hormigón armado recubiertos, en sus caras inferior y laterales, con un elastómetro del tipo Corkelast, con una sujeción con el carril del tipo Pandrol. Esta solución permite reducir los costes de conservación y mantenimiento de forma importante, así como reducir las vibraciones y ruidos.
Las 16 escaleras mecánicas instaladas permiten salvar los desniveles existentes, habiéndose reducido en lo posible la profundidad para mejorar la accesibilidad a las estaciones. Se han instlado ascensores por primera vez en la red para permitir y facilitar el uso del metro a las personas con movilidad reducida (P.M.R.).
La instalación de ventilación impulsada bajo andenes en las estaciones y extracción en el túnel, garantiza la renovación permanente del aire dentro del ámbito en que se realiza el servicio de transporte. Se han instalado 11 pozos de ventilación con un caudal total de impulsión y extracción de aire de 420.000 m3/h.
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La distribución de energía procedente de la subestación de Buenos Aires, se realiza desde dicha subestación hasta los transformadores de las estaciones que transforman los 15.000 voltios de alimentación a 380-220 voltios, todo ello en corriente alterna y que suministra energía al equipamiento de las estaciones, alumbrado, motores de escaleras mecánicas, ascensores, puestos de control, ventiladores, etc.
Desde esta subestación se suministra además la energía necesaria para la tracción de los trenes en corriente continua de 600 voltios de tensión, a través de los cables de alimentación o feeders, de aluminio, hasta el hilo de contacto, de cogre, del cual toma directamente la corriente el tren mediante los frotadores de los pantógrafos. Como novedad en esta ampliación de línea se ha adoptado para la suspensión del hilo de contacto, el sistema Delta, mediante falso sustentador, de cable sintético aislate, que permite reducir los costes de mantenimiento durante la explotación.
En las estaciones se han instalado sistemas automáticos de detección de incendios, tanto en escaleras mecánicas, como en los cuartos técnicos, así como columna seca que llega desde superficie hasta los andenes.
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El sistema de señalización consta de los dispositivos necesarios para la protección y seguridad en la circulación de los trenes (ATP), similar al del resto de las líneas, así como la conducción automática (ATO) y telemando de la señalización, ligado al control de tráfico centralizado (CTC). Incorpora dos subsistemas de nueva implantación en la red del Metro de Madrid, ambos de gran novedad técnica en el campo de aplicaciones ferroviarias de la señalización. El primero de ellos lo forman los circuitos de vía sin juntas (JTC) y tiene como objetivo la detección automática del estado de ocupación de cada sección de vía por los trenes que circulan por ella, mostrando con total seguridad, si un tren ocupa un determinado sector, predefinido de la vía. Se diferencia de los circuitos de vía tradicionales en la eliminación de las juntas existentes, lo cual mejora el mantenimiento y las posibles interferencias.
El otro subsistema es el "Westrace", sistema de señalización ferroviaria basado en microprocesadores y que configura un enclavamiento electrónico. Este sistema se ha instalado en las cocheras de Miguel Hernández.
Imágenes de la inauguración
Folletos
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 1 DEL METRO. TRAMO: PORTAZGO-MIGUEL HERNÁNDEZ. TERMINACIÓN DE LA EXCAVACIÓN SUBTERRÁNEA
La prolongación de la Línea 1 llevó el servicio de Metro hasta los barrios de alta densidad de Palomeras, en el distrito de Vallecas, ofreciendo una comunicación directa con el centro de la ciudad y buenas conexiones con el resto de la red, al disponer de correspondencia con ocho de las nueve líneas restantes.
Quieres saber más
![Vista del túnel Vista del túnel](https://www.comunidad.madrid/sites/default/files/styles/horizontal/public/img/locomocion/foto_3811_-_copiaw.jpg?itok=oCs7viqw)