Prolongación de la Línea 5 desde Canillejas a Alameda de Osuna

Puesta en servicio: 24 de noviembre de 2.006

La longitud total de la ampliación de la Línea 5 es de 2.417 m, de los que 220 m corresponden a las estaciones y la diferencia es el túnel ejecutado mediante tuneladora TBM con escudo cerrado en la mayor parte de su recorrido (2.035 m), y a cielo abierto tras vaciado de tierras entre pantallas en el pozo de ataque (180 m). El trazado se inicia en el fondo de saco de la estación de Canillejas, manteniendo una alineación recta hasta sobrepasar los viaductos existentes de la M-40 y el ferrocarril, Después gira mediante curva a derechas de radio 470 m, atravesando un parque existente, para situarse, con una curva a izquierdas de radio 300 m bajo la vía de la gasolina, por la que discurre el resto del trazado.

Se construyeron dos nuevas estaciones. El Capricho se localiza en un parque antes de la intersección de la vía de la gasolina con la c/Pinos de Osuna y en ella se ha incluido una subestación eléctrica.

La estación se dispone después de la intersección de la vía de la gasolina con la c/De la Corbeta. Tras esta estación hay un fondo de saco de algo más de 400 m de longitud. Ambas estaciones se han situado lo más somero posible para facilitar el acceso, para que los viajeros pueden acceder a los andenes mediante dos cambios de nivel: desde la calle al vestíbulo, y desde éste a los andenes. 

Se han ejecutado también un pozo de ventilación antes de llegar a la estación de El Capricho, un pozo de bombeo+ventilación entre las dos estaciones, y otro pozo de ventilación al final del tramo, pozo que también se empleó para la extracción de la tuneladora. Además se ha ubicado una salida de emergencia a unos 150 metros del inicio de la ampliación, aprovechando parte del cajeado que se hizo como "pozo de ataque" para montaje de la tuneladora.

El túnel es circular, y fue ejecutado mediante tuneladora TBM con escudo cerrado (salvo el tramo inicial de pozo de ataque que se hizo mediante falso túnel). Para esta ampliación se contempló la utilización de las tuneladoras existentes, utilizadas en la ampliación de 1999-2003, diseñada para los trenes formados por coches del tipo 5000, es decir, de gálibo ancho, 2,80 metros, aunque los trenes utilizados en la Línea 5 son del tipo 2000.

La tuneladora empezó a trabajar el día 22 de julio de 2005 y concluyó el 7 de diciembre del mismo año, ejecutando un total de 2.035 m. Trabajó de forma ininterrumpida en todo este plazo, con excepción de los dos pasos en vacío que hizo al llegar a las estaciones, en los que se aprovechó para labores de mantenimiento y reparaciones.

En cuanto al rendimiento obtenido en la colocación de anillos el promedio fue de unos 12 anillos (18 m) diarios, con una producción máxima de 21 anillos (31,5 m) diarios.

Para la introducción de la tuneladora en obra fue preciso construir un "pozo de ataque", es decir, un cajeado a cielo abierto en el terreno en los primeros 180 m del trazado con una profundidad de alrededor de 17 metros y el perímetro exterior sostenido mediante pantalla de pilotes. Todo este recinto, una vez concluido el túnel se volvió a rellenar de tierras hasta la cota original previa a los trabajos. Este fue el único tramo de túnel que no se ejecutó mediante tuneladora, sino que se llevó a cabo un falso túnel mediante empleo de cimbras, con armado y hormigonado in situ tanto de bóveda como hastiales.

Los principales condicionantes del trazado han sido los siguientes:

• Colector visitable de Rejas: Está situado a la cota 622,845 y condiciona la rasante del inicio del trazado con el fin de disponer el túnel del Metro por debajo del colector.
• Paso bajo el viaducto de la M-40: Se ha encajado el trazado de manera que no se afecten ni las pilas del viaducto ni las cimentaciones de éstas. Para esto se ha aprovechado el vano contiguo hacia el sureste al vano por el que discurre actualmente el Paseo de la Alameda de Osuna, cuya luz libre es de 24,30 m.

• Paso bajo el viaducto del ferrocarril existente: Este viaducto, construido en el año 1959, presenta, en la zona de cruce con el túnel del metro, vanos de 10 m de luz libre con pilastras de 2 m de anchura. Se ha encajado el trazado del túnel de manera que éste quede bajo una de las pilas y lo más centrado posible con respecto a las pilas contiguas

• Nueva Avda. Alameda de Osuna-Ciudad Pegaso y anteproyecto del Ayuntamiento de Madrid de aparcamientos subterráneos. El Ayuntamiento de Madrid tenía prevista la construcción de una nueva avenida entre la Alameda de Osuna y Ciudad Pegaso que aprovechará el corredor existente de la Vía de la Gasolina. Dentro de esta actuación se encuentra incluida la construcción de tres aparcamientos subterráneos de cuatro plantas bajo la rasante de la calle de La Rioja. El trazado realizado para el túnel del metro, así como la ubicación y forma de las estaciones, compatibiliza estas actuaciones del Ayuntamiento junto con las obras del metro, respetando el mayor número posible de plazas de aparcamiento a construir.

Se localiza en un parque antes de la intersección de la Vía de la Gasolina con la c/Pinos de Osuna (P.k. 1,145 a P.k.1,255), en una zona verde. Recibe su denominación por la proximidad al parque histórico del mismo nombre. Es una estación subterránea y pasante, disponiendo de andenes laterales. Atendiendo a las necesidades del Ayuntamiento de Madrid para la futura urbanización de la obra, esta estación posee dos accesos (uno de ellos del lado norte y el otro del lado sur de la futura urbanización de la calle Rioja).

Al ubicarse en un parque sin grandes condicionantes de espacio se ha dispuesto el cuerpo principal de la estación con una anchura variable entre 17,74 m y 34,94 m, con una longitud de 110,25 m. Para salvar la luz libre en el cuerpo principal de la estación se han dispuesto pilas pilote hasta la cota del forjado intermedio, dejando exento el nivel superior. Se ha dotado al nuevo tramo de línea de una subestación eléctrica que se ha situado en esta estación, junto a la pantalla del piñón Barajas, en la zona estrecha de la estación.

Es una estación de dos «saltos», bastante superficial en la que el viajero puede acceder a los andenes mediante dos cambios de nivel: desde la calle al vestíbulo y desde éste a los andenes. El desnivel entre vestíbulo y andenes se fija en 7,53 m. La estación está compuesta por una losa de cubierta, una planta intermedia y una contrabóveda donde se sitúan los andenes. El cuerpo central tiene un fondo de excavación de 16 m.

La losa de cubierta en la zona de andenes es una losa de hormigón tesado de 1,40 m de espesor con aligeramientos, mientras que la losa de vestíbulo es de hormigón armado con un espesor de 0,80 m, apoyada sobre pilas pilote.

La solera se materializa mediante otra losa de hormigón armado de espesor variable. La existencia de un nivel freático variable unida a las amplias luces entre pantallas han condicionado la tipología de la solera a disponer mediante "solera-contrabóveda ", constituida por varios tramos rectos, de forma que el comportamiento sea próximo al de un arco.

La estación se ejecutó a cielo abierto, mediante el sistema Cut-and-cover, ejecutando pantallas perimetrales de 0,80 m de espesor desde superficie y la losa de cubierta en el plazo lo más breve posible, para después proceder al vaciado del recinto interior, mediante el empleo de una rampa auxiliar que se ha rellenado tras la finalización de los trabajos.

La longitud de andenes es de 90 m, su anchura útil de 5,20 m a 4,80 m (zona ancha y zona estrecha) y la distancia entre ellos para el paso de vías es de 5,34 m.

Se dispone entre el P.k. 1,887 y el 12,032, después de la intersección de la Vía de la Gasolina con la c/De la Corbeta. Su ubicación se ha compatibilizado con los condicionantes de la previsión de aparcamientos subterráneos por parte del Ayuntamiento de Madrid, con el agravante de que la zona es el corredor formado por la c/Rioja y la Vía de la Gasolina.

Este corredor tiene una anchura entre vallas de 36 m. Debido a las limitaciones de espacio la estación es estrecha, con una longitud de 110 m, y una anchura de 24,60 m. Tras esta estación se dispuso un fondo de saco de algo más de 400 m de longitud, trazado de tal manera que permitiera en un futuro prolongar la línea hasta el aeropuerto y el pueblo de Barajas.

Es una estación con sólo dos cambios de nivel: desde la calle al vestíbulo y desde éste a los andenes. El desnivel entre vestíbulo y andenes se fija en 7,81 m. La losa de cubierta en la zona de andenes es una losa de hormigón tesado de 1,20 m de espesor con aligeramientos, mientras que la losa de vestíbulo es de hormigón armado con un espesor de 0,80 m, colgada de la cubierta mediante tirantes mixtos.

Es de destacar que esta última losa no está hormigonada en toda la longitud de la estación, sino que queda un espacio en la zona frontal como mirador sobre los andenes. La contrabóveda tiene  características similares a la de la estación de El Capricho.

Dentro de los trabajos realizados en esta estación hay que destacar que hubo que desviar un colector visitable afectado por la obra. Para ello se ejecutó una nueva galería en la margen izquierda de la estación encajada entre la pantalla perimetral de la estación y una pantalla de pilotes que se hizo para este fin.

La estación también se ejecutó a cielo abierto, mediante el sistema Cut-and-cover, con pantallas perimetrales de 0,80 m de espesor. El proceso es similar al descrito para la estación anterior, con la única diferencia de que en vez de realizar las pilas-pilote de aquélla para el apoyo de la losa de vestíbulo, en ésta se soldaron los fustes de los tirantes a los capiteles que previamente se han dejado embebidos en las losas de cubierta y vestíbulo.

La longitud de andenes es de 90 m, su anchura útil de 4 m y la distancia entre ellos para el paso de vías es de 5,34 m.

La estación dispone de un solo acceso peatonal de viajeros y un ascensor .Su forma exterior se concreta en un prisma rectangular de estructura metálica y cerramiento de vidrio laminado que dispone de una línea de puertas cortavientos después de la cancela enrollable.

Dispone de dos escaleras mecánicas y una fija. El acceso, al igual que un ascensor de características análogas al de la otra estación, se sitúan en su lado oeste, salvando la c/Corbeta y al este de la misma, situándose de forma coordinada con las necesidades de las urbanizaciones actual y futura. El desnivel entre el acceso y los andenes se establece en 15,875 m.

La conexión entre el vestíbulo y los andenes, debido a la estrechez del ámbito de pantallas, se separan en dos conjuntos en cada uno de los andenes, uno de escaleras mecánicas y otro de escaleras fijas con el fin de minimizar la anchura a ocupar tanto en vestíbulo como en andenes. Igualmente existe un ascensor para cada andén.

Se ejecutó un pozo de ventilación antes de llegar a la estación de El Capricho (p.k. 0,656), uno de bombeo+ventilación entre las dos estaciones (p.k. 1,617), y otro de ventilación al final del tramo (p.k. 2,435), que además se ha utilizado como pozo de extracción de la tuneladora. El pozo 0,656 ha sido ejecutado con pantalla de pilotes secantes debido a la existencia de agua en la zona, y los otros dos mediante pantallas de pilotes gunitadas.

Previamente al inicio de los trabajos se realizó un estudio para estimar la subsidencia (asientos, distorsiones y desplazamientos horizontales) que pudieran inducir las excavaciones, evaluando los posibles riesgos sobre las estructuras afectadas. Como consecuencia de esto se efectuaron una serie de tratamientos geotécnicos para proteger determinadas zonas en las que la afección podía ser significativa. Estos tratamientos fueron los siguientes:

• Malla de pilotes de mortero a la salida del pozo de ataque
• Jet-grouting bajo el viaducto de la M-40.
• Pantalla de sondeos de mortero antes y después del colector de rejas, así como inyecciones de consolidación en dicho colector
• Jet-grouting bajo el viaducto del ferrocarril
• Sondeos a destroza sobre la clave del túnel para verter mortero y evitar la presencia de huecos en las zonas de paso bajo los viaductos.
• Malla de pilotes a la entrada de la estación de El Capricho y malla de sondeos de mortero a su salida
• Jet-grouting en la antigua Vía de la Gasolina (PK 1+720 a 1+830).
• Mallas de pilotes a la entrada y la salida de la estación Alameda de Osuna
• Malla de pilotes a la entrada de pozo de extracción.

DATOS TÉCNICOS