Nuevas cocheras de la Línea 10

Puesta en servicio: septiembre 2002

El incremento de capacidad de la Línea 10 implicó un aumento paralelo de las instalaciones que rodean la explotación. Se hizo necesario la construcción de unas nuevas Cocheras, en el entorno de Cuatro Vientos, que incorporan avances tecnológicos que optimizan el funcionamiento del nuevo material 7000 y 8000.
Cuando uno piensa en Metro y en los espacios que comprende, aparecen dos elementos esenciales; las estaciones y el túnel. Es cierto que constituyen en sí mismos la red de transporte subterráneo, pero no se pueden olvidar todas esas instalaciones menores, que les rodean y que hacen posible su funcionamiento.
Resultaría difícil entender las circulaciones de viajeros por la Red sin un punto de partida y llegada, sin ese lugar de interrelaciones que son las estaciones. De igual forma ocurre con el material móvil, necesita de un lugar del que partir cada día para realizar su recorrido, donde recibir los cuidados y atenciones para ofrecer el mejor servicio. Ese lugar son las Cocheras.

La construcción de las nuevas cocheras de la Línea 10 forma parte del conjunto de instalaciones y dependencias que vienen a completar el proyecto de ampliación de la Línea 10 de Metro de Madrid. Responde a la necesidad de disponer, en las inmediaciones del recorrido de la línea, de un lugar que pueda utilizarse para el almacenamiento o depósito, y mantenimiento de los trenes que circulan por ella.
Los túneles se construyeron mediante el sistema: cut and cover, utilizando pilotes de 80 cm de diámetro para una profundidad media de 14 m. El enlosado que los cubría era de hormigón reforzado con un espesor de 80 cm, y una anchura de 8,2 m en los túneles de una sola vía y de 5,2 m en el resto de los casos.
En el momento en que la pantalla de pilotes estuvo limpia se colocó un mallazo continuo anclado a los pilotes, y se proyectaron tres capas de gunita, adquiriendo un espesor final de 15 cm.
El paso bajo la M-40 empezó realizándose en mina. La escasa cobertura del terreno (menos de 4 m en algún punto del alzado longitudinal) y los riesgos potenciales de la ejecución del túnel en mina bajo una vía de circulación como ésta, hizo cambiar el sistema de tunelación y se optó por realizar ese tramo entre pantallas de pilotes.

Este sistema tiene una sección constituida por dos alineaciones de pilotes de hormigón armado, ejecutadas desde la superficie del terreno, por una losa de techo apoyada sobre las pantallas, ejecutada tras el vaciado de terreno entre ellas hasta la cota de apoyo. Después se procede al relleno de tierras hasta la restitución del terreno natural y se ejecuta la solera entre pantallas tras el vaciado bajo la losa hasta la cara inferior de ésta.

Las cocheras se encuentran a la salida del túnel, y para su realización se tuvieron que mover 300.000 m3 de tierra.
Las vías dan acceso a la nave principal y a la nave auxiliar donde están las áreas de soplado, lavado, dresina y muelle. En conjunto hay aproximadamente 5,4 km de vías en esta cochera.
Bajo la capa de forma se diseñó un sistema de drenaje constituido por una red de limatesas y limahoyas, conectado a su vez a una red de drenes de plataforma y colectores, asegurando el correcto drenaje de la plataforma.
Las instalaciones tienen una superficie total de ocupación de 395.441 m², en los que se distribuyen las naves del edificio de las cocheras, la nave de instalaciones fijas y las vías.
El conjunto de las cocheras está formado por dos edificios. Por un lado las naves de las cocheras, con capacidad para albergar hasta 30 trenes de la serie 7000; y por otro, una construcción aneja con las dependencias auxiliares necesarias.

Las naves crecen sobre una estructura prefabricada de hormigón armado, con luces de 24 y 34 metros, según la zona. Debido a las condiciones del terreno, se recurrió a una solución de cimentación profunda por pilotaje, con unidades de 50 mm de diámetro y 14 m de longitud.
En las fachadas se adoptó un sistema de paneles prefabricados de hormigón con cámara de porexpan como aislante térmico y acabado exterior de árido blanco. En la cubierta, como cerramiento opaco se emplearon placas de contrachapado estriadas y, a modo de  claraboyas, paneles translúcidos.
La nave de la cochera se dispone de manera modular, en cinco unidades principales en los que se sitúan las diferentes actividades a realizar en los trenes: tres módulos para vías de estacionamiento con capacidad para albergar ocho vías en cada uno, haciendo un total de veinticuatro.
Separada por un muro y en un módulo diferente se encuentra la nave de mantenimiento, que alberga seis vías elevadas sobre estructura de pilares metálicos y con capacidad para realizar el mantenimiento simultáneo de hasta seis unidades. Y otro módulo  de fosos, que dispone de dos vías con una mesa bajo bogies.
Anexa a la nave cocheras, se sitúa la subestación, que suministrará tensión a la playa de las vías y al túnel hasta la conexión con la Línea 10.

El edificio auxiliar, se dispone adosado a la cabecera de las naves y en comunicación directa con éstas. En la planta baja se han dispuesto los cuartos técnicos: centro de transformación, baterías, aceites, enclavamientos, el almacén, el cuarto de limpieza, aseos y un comedor para el personal. En la planta superior, de menor superficie que la baja, se sitúa la zona de oficinas, acompañada de unos aseos  y vestuarios, y las nuevas instalaciones de simulación.
En un lateral del conjunto se sitúa la nave de instalaciones fijas, formada por cuatro módulos para lavado de trenes, soplado de trenes, garaje de dresinas, oficina y cuartos técnicos, y muelle de carga. Ésta instalación cuenta con siete vías, cinco en estuchado y dos sobre perfiles metálicos y balasto.
El proyecto también incluía la instalación de una serie de servicios, como el gas, calefacción, sistema de protección contra incendios, suministro de agua, energía eléctrica, iluminación interior y alumbrado exterior, planta de tratamiento de residuos de grasa y aceites, suministro de aire comprimido, además de un sistema de  protección contra intrusos. Toda la zona quedó por tanto urbanizada y dotado de sistemas sanitarios y de drenajes.

Una vez finalizadas las obras, se cerró el perímetro de toda la  instalación siguiendo los estándares de Metro, con una valla tipo panzer y se devolvió a la zona su estado ambiental inicial. Siguiendo con los criterios de integración ambiental que se establecieron previamente, en la actuación sobre la Casa de Campo, se realizó una pequeña intervención sobre el entorno. El objeto fue restablecer los valores del paisaje originario, mejorándolo en la medida de lo posible con procesos de revegetación y plantación de algunas  especies arbóreas. Se desarrolló un especial interés y cuidado en el tratamiento de los taludes de terreno junto a la M-40 así como en las zonas ajardinadas en el interior del recinto de la subestación.
Para la plantación de taludes de desmonte y terraplenes se realizó un proceso de siembra manual de especies arbustivas: Pittosporum tobira, Rosmarinus officinalis, Lavandula officinalis, Santolina rosmarinifolia y Pyracantha coccinea, con marcos de 1x1 m, formando grupos según especies.
Se realizó la plantación de zona verde prevista en el Plan Especial con especies arbóreas: Pinus pinea y Quercus ilex, a razón de un ejemplar cada 20 m², acompañadas de especies de hidrosiembra.

En el ajardinamiento del entorno del edificio de Cocheras se planteó una combinación de setos y parterres. Por un lado se realizó un sistema de siembra manual de especies arbustivas, para la formación de setos con 0,70 m de separación entre las plantas. Y por otro; empleando el mismo sistema, especies arbóreas: Plantanus acerifolia, Ligustrum japónica, Crataegus monogyna y Robinia pseudoacacia, colocadas en parterres y linealmente al borde de los taludes.
El acondicionamiento de los parterres se completó con ejemplares de las mismas especies arbustivas utilizadas en los taludes, formando grupos de hasta 25 m² con marcos de plantaciones de 1 m,  ocupando un cuarto de la superficie plantada.
Indicadas en las plantas de conjunto, quedan las áreas utilizables para vertidos excedentes de excavación. Las áreas utilizadas para este fin serán revegetadas mediante hidrosiembra.
Como ya se avanzaba al comienzo de este apartado, las cocheras de Cuatro Vientos incluían ciertos avances técnicos que mejoraban el servicio de la Red de Metro. En la nave auxiliar se dispuso la sala de simulación que consiste en unos simuladores vanguardistas que reproducen virtualmente cualquier incidencia que se pueda  presentar en el manejo de un tren al reflejar estaciones, túneles y el resto de instalaciones del Metro, y que permiten poner en marcha, sin ningún tipo de riesgo, las soluciones utilizadas habitualmente.

Para ello, a través de una pantalla, se generan imágenes de alta resolución en tiempo y a escala real de lo que se vería y pasaría en un recorrido habitual de los nuevos trenes 7000 y 8000. Entre otras características, estas réplicas de trenes cuentan con sistemas de conducción ATP, ATO, mecanismos de retroproyección que permiten visualizar las imágenes reales. Asimismo, cuentan con los sistemas de desalojo ante emergencias, contra incendios, comunicaciones y modos de operación y conducción; e incorporan sonidos reales percibidos desde la cabina de conducción del tren y el resto de condiciones ambientales.